Fotó: iStock
Horváth Marcell
03/04/2024 22:00
Egy hosszabb, viszonylagosan békés időszakot követően a 2020-as években egy egyre fokozódó geopolitikai és gazdasági sokk sorozata rázta meg a globalizált világot. Az újraalakuló világrend a hidegháborús korszakot idézve ismét az egymással szemben álló blokkok kialakulása, és széttöredezés felé vette az irányt. Európa és Ázsia határvidékén egyre forróbb a hangulat és egymás után olvashatunk a rég nem látott véres konfliktus-gócpontokról. Ha geopolitikai szemmel végig nézünk a térképen, úgy tűnhet, mintha ezek fellángoló konfliktusok egy hatalmas földrajzi barikádot vonva mind jobban el akarnák választani a két kontinenst, megtörni az összeköttetéseket. Elég csak az immár a harmadik évébe lépő orosz-ukrán háborúra, vagy a Kaukázus régió fegyveres konfliktusba torkolló területvitáira, de akár az egyre feszültebbé váló balkáni helyzetre gondolni. A legújabb gócpont a Közel-Keleten gyúlt lángra, ami az eurázsiai ellátási láncokat, kereskedelmi és gazdasági kapcsolatokat nehezíti tovább.
A húszi lázadók nemzetközi színtérre való kilépése, nevezetesen a kereskedelmi hajók elleni támadások már a vörös-tengeri közlekedést veszélyeztetik, aminek következtében a nagy hajózási vállalatok közel fele a Szuezi-csatorna helyett inkább Afrika megkerülését választja. Ezzel az átlagosan 20-30 napos tengeri szállítási idő Ázsia és Európa között 10-15 nappal növekszik és vele együtt a szállítási költségek is emelkedésnek indulnak. Ezzel párhuzamosan korunk másik égető globális kihívása, a klímaváltozás miatt sosem tapasztalt szárazság sújtja a másik fő tengeri közlekedési útvonalat, a Panama-csatornát is. Az Oxford Economics hatástanulmánya szerint a Vörös-tenger több hónapos lezárása a globális tengeri szállítási kapacitás akár 20 százalékos szűkülését és a globális infláció gyorsulását is okozhatja. A konfliktus már most is érezteti hatását a gazdaságban, a meghosszabbodott szállítási menetidő miatt kialakult alkatrészhiányra hivatkozva több a fenntarthatóságot fókuszba állító autógyártónak időszakosan le kellett állítania a termelést. Többek között leállt a Tesla németországi, a Volvo belgiumi gyára, az Audi elektromos SUV-ot gyártó brüsszeli üzeme vagy éppen a magyarországi Suzuki gyár.
Így egyre több exportőr, különösen a nagyobb értékű áruk esetében, fontolgatja, hogy áttereli szállításait a vasúti útvonalakra az Ázsiával való kereskedelemben, amely ugyan egyelőre még drágább szállítási költségeket jelent, de nagyjából feleannyi időt vesz igénybe és sokkal nagyobb megbízhatóságot és pontosságot kínál. Jól mutatja ezt az irányváltást Európa és Kína közötti Transz-Eurázsiai tehervasútvonal, amely havi forgalma 2021 óta megduplázódott. Közhelynek hangzik, de a mai modern világban nagy szükség van a gyorsaságra, és úgy tűnik az európai gyáraknak nagy szüksége van a gyorsan megérkező ázsiai technológiai ellátásra, hogy a fenntarthatóságot szolgáló elektromos autók tényleg legördüljenek a gyártósorokról, vagy hogy megvalósulhassanak a legújabb, kínai technológiát használó napelem farmok elősegítve a zöld átállást.
Ahogy korunk egyik leginnovatívabb geopolitikusa, Parag Khanna fogalmaz, bebizonyosodott, hogy az Övezet és Út kezdeményezés (BRI) nem egy fenyegető összeesküvés, hanem egy olyan modell, amit minden államnak követnie kell. Eurázsiának ugyanis számos új, alternatív összekapcsolt vasútvonalra, autópályára, energiahálózatra van szüksége, hogy a világgazdaság fenntartható működése biztosítva legyen. Ezek a fejlesztési beruházások is hozzájárulhatnak a geopolitikából és klímaváltozásból fakadó inflációs és gazdasági sokkok megelőzésének.
Az ausztrál Griffith Egyetem és a sanghaji Fudan Egyetem jelentése szerint 2023-ban a kínai befektetések mértéke a BRI-országokba 2018 óta a legmagasabbra szintre emelkedett, a kínai vállalatok közel 50 milliárd USD t fordítottak tengerentúli projektekre, a teljes beruházás pedig csaknem 80 százalékkal magasabb volt, mint 2022-ben. Mindez 2013 óta több mint 1 ezermilliárd USD-vel segítette elő az infrastrukturális együttműködést az aláíró 150 országgal. Az infrastrukturális fejlesztések mellett azonban jelentősen bővültek a csúcstechnológiás projektekbe való beruházások, beleértve az elektromos járműgyártást is. A riport szerint az akkumulátor-iparágba mintegy 8 milliárd USD t fektettek be, aminek hátterében az olyan tervezett projektek állnak, mint a dél koreai akkumulátorgyár, valamint a thaiföldi, vietnámi, brazil és a magyarországi autógyárak építése.
A globális versengés kulcsa az összekapcsoltság fejlesztése, aminek az infrastruktúra mellett ki kell terjednie a technológiára, fenntarthatóságra és természetesen a tudásra, a tudásmegosztásra. Ahogy Matolcsy György, az MNB elnöke kifejtette, a tőke-technológia-tudás-tehetség négyesének (4T) megfelelő kombinációja áll a nemzetek felemelkedése mögött. Így Kína és Ázsia felemelkedésével nemcsak a világ gazdasági gravitációs pontja vándorol keletre, hanem különböző tudásközpontok is megerősödnek Ázsia-szerte. Elég csak Dubajra, Szingapúrra, Sencsenre, Sanghajra vagy Szöulra gondolni, ahol a leginnovatívabb megoldások születnek a pénzügyi innovációktól, fintech újításotoktól kezdve, a megújuló technológián és digitalizáción át egészen az oktatásig. Hogy itt a nyugaton, Közép-Európában, Európában is tartsuk a lépést a széleskörű fejlődéssel, érdemes ezeket az ázsiai innovációkat, új gazdasági-pénzügyi-technológiai és tudás-modelleket figyelni és becsatornázni a nyugati megoldásokba. Ebben a versengésben lehet Magyarország egy összekötő kapocs, egy logisztikai, pénzügyi, technológia, de legfőképp egy intellektuális HUB, amely egyesíti a nyugati és keleti tudást.
A szerző a Magyar Nemzeti Bank nemzetközi kapcsolatokért felelős ügyvezető igazgatója.
Ez a cikk az Eurázsia 2024. áprilisi számában jelent meg. A magazin elérhető országszerte többek közt az újságosoknál, hipermarketekben és benzinkutakon. Előfizetési lehetőségeiről pedig a neumannlapkiado@nje.hu címen érdeklődjenek!