Fotó: AFP/Xinhua/Ren Pengfei
Kovács Dániel
01/01/1970 01:00
Az elmúlt egy évben látványosan növekedett a kínai elektromosautó-gyártók európai jelenléte. 2023-ban még viszonylag alacsony volt a részesedésük, ezzel szemben tavaly, de főleg 2025-ben ugrásszerűen nőttek az eladásaik: az elmúlt három évben a Kínában gyártott autók részaránya az EU-ban eladott elektromos autók között 3 százalékról 20 százalék fölé emelkedett. Ez még akkor is megsüvegelendő eredmény, ha hozzátesszük, ebben benne vannak az európai és amerikai márkák Kínában legyártott modelljei is.
Ahhoz, hogy megértsük e márkák sikerét, érdemes rálátni a kínai villanyautó-ipar hátterére. Kína az elmúlt évtizedben az elektromos járművek szuperhatalmává nőtte ki magát köszönhetően a hatalmas belső piacnak, az állami ösztönzőknek és a villámgyors innovációnak. A hazai EV-piacon dúló kiélezett verseny eredményeként ma több száz modell kapható a mini városi autótól a luxus SUV-ig. A kínálat és a mérethatékonyság lenyomta az árakat: egy új villanyautó Kínában akár 18 ezer jüanból (mintegy 2500 dollár) kijöhet, a komolyabb modellek is jóval olcsóbbak, mint nyugati megfelelőik. És bár sokáig akadtak kételyek azzal kapcsolatban, hogy a belföldön jól pörgő márkák az exportpiacokon is megállják majd a helyüket, úgy tűnik, ezeket sikerült eloszlatni.
Az idei kiváló eredmény annak tükrében még érdekesebb, hogy egy éve vezette be az EU a végleges kiegyenlítő vámokat a Kínából származó elektromos autókra, amelyek a vizsgálatok szerint az EU gyártóinak gazdasági károkat okozó kínai állami támogatások kompenzálására szolgálnak. Lássuk, megérte-e vámháborúzni, jöjjön néhány eladási adat!
Amennyiben pusztán a kínai gyártók saját márkáinak európai előretörését vizsgáljuk, még látványosabbak a számok. Míg 2021 körül alig néhány százalék volt a részesedésük az EU-ban eladott elektromos autók között, 2023 végére megközelítőleg 8 százalék körülire nőtt a kínai márkák szelete. 2024-ben – az európai piac stagnálása ellenére – tovább emelkedett ez az arány. A legfrissebb elemzések szerint 2025 első kilenc hónapjában a kínai márkák már a nyugat-európai elektromosautó- eladások mintegy 10,7 százalékát adták, ezzel megelőzve a dél-koreai márkákat (8,5 százalék) és a japánokat (2,8 százalék) ebben a szegmensben.
A kínai márkák európai eladásai 2025 első felében 111 százalékkal nőttek az előző évhez képest, miközben a teljes piac alig bővült. Ennek eredményeképp az összesített piaci súlyuk megközelítette a Mercedes- Benz márkáét, azaz a kínai márkák együttes részesedése 2025-ben már majdnem akkora, mint az egyik legnagyobb német brandé, ami nem kis teljesítmény. Az európai top 10 márka közé is bekerült kínai vállalat: 2025-ben az MG (SAIC) év közben feljött a tizedik helyre az EU-s eladásokban.
A tisztán elektromos modellekre specializálódott kínai cégek közül a BYD emelkedett ki: 2024-ben kb. 57 ezer elektromos autót adott el Európában, de 2025 első hat hónapjában már 70,5 ezret, azaz fél év alatt túlszárnyalta a teljes előző évi volumenét. Éves szinten ez közel négyszeres növekedést jelent – 2025 szeptemberére a BYD már Európa húsz legnagyobb autómárkája között találta magát, eladásai megközelítőleg 400 százalékkal nőttek az előző év azonos időszakához viszonyítva. Ennek köszönhetően 2025-ben havi bontásban több ízben is megelőzte a Teslát az EU-s újautó-regisztrációkban (2025 áprilisában és augusztusában is több BYD kelt el, mint Tesla).
Az európai piacokon nemrég megjelenő Xpeng szintén jelentős eredményeket tudott elérni: 2024-ben mintegy 8,1 ezer elektromos autót adott el Európában, amit 2025 első felében már meg is haladott ( közel 8,4 ezer eladott autó). Új modellje, a G6 crossover látványosan hozzájárult ehhez a bővüléshez.
A NIO ezzel szemben eddig nem talált igazán piacra Európában: 2024-ben is csak 1,5–2 ezer autót értékesíthetett kontinensszerte (2024-ben pl. Németországban mindössze 398 db fogyott), 2025 első felében pedig alig 370 darab NIO kelt el az egész kontinensen. Ez rendkívül alacsony szám; a szakértők szerint a NIO drága, nagy méretű prémium modelljei (ET7, EL7) nem versenyképesek az európai vásárlókért folytatott küzdelemben, ahol sokan inkább a jól ismert német luxusmárkákat választják ebben a szegmensben. A NIO a jövőben egy olcsóbb almárkával (Firefly) próbál majd nyitni Európa felé.
Egyéb kínai márkák – mint a Great Wall Motor (ORA Funky Cat városi EV, illetve Wey plug-in SUV-k), a Chery (Omoda 5 SUV modell) vagy a Geely érdekeltségű Zeekr – szintén megjelentek Európában 2023– 2024 folyamán. Eladásaik egyenként egyelőre néhány ezres nagyságrendet érnek csak el éves szinten. Ugyanakkor néhány újdonság figyelemre méltó sikereket ért el: például a kínai Cheryhez köthető Omoda 2025 májusában megelőzte a Mitsubishit az európai eladásokban (4 200 db/hó), a Jaecoo 7 SUV pedig leelőzte a Honda havi értékesítését, ami nem kevesebb, mint havi 7 400 eladott járművet jelent. Ez mutatja, hogy az új belépők is márkanevük ismeretlensége ellenére gyorsan tudnak piaci rést találni Európában.
Szemmel látható tehát, hogy a kínai EV-export robbanásszerűen növekszik, és 2025-ben már az európai elektromosautó-eladások mintegy tizedét kínai márkák adják. Az ázsiai nagyhatalom gyártói évről évre 100-300 százalékos bővülést produkálnak Európában. A belső piaci növekedés Kínában lassul, a hazai árháború – 2023-óta egymás alá licitáltak az árakban – arra ösztönzi a gyártókat, hogy Európában és másutt keressenek új vásárlókat. Mindez azt vetíti előre, hogy kínai részről komoly verseny várható az elkövetkező években az EU-ban – különösen az olcsóbb kategóriás elektromos autók szegmensében.
A szerző gazdasági újságíró.
