Fotó: Magyar Földrajzi Múzeum, Érd; Gubányi-hagyaték
Horváth Béla
06/08/2024 22:00
Pontos ismeretek sem voltak a birodalom területi nagyságáról, a becslések 11 millió és 14 millió km2 közé estek (mai területe 9,5 millió km2). 1900-ban 446 millióra becsülték Kína lakosságát. A 19. század második felében az amerikai és európai ipar új fogyasztói piacot keresett, és Kína mind a termékek értékesítése, mind az új nyersanyagok beszerzése szempontjából remek lehetőséget jelentett, azaz Kína gazdasági „megnyitása” a fejlett kapitalista államok közös érdeke volt. Kína bekapcsolódása a világkereskedelembe egybeesik a Szuezi-csatorna átadásával (1869), mert a csatorna olcsóbbá tette a szállítást az addigi, időjárásfüggő karavánforgalom helyett Európa és a Távol-Kelet között. Kína az európai hatalmak, USA és Japán expanziós területe lett és ezen óriási terület birtokba vételéhez – gazdasági és katonai szempontból – vasútépítésre volt szükség, már csak azért is, mert egy 1842. évi szerződés megnyitotta a kínai kikötőket a többi nemzet számára. Az 1894. évi „Vasúti és Közlekedési Közlöny” szerint abban az évben már 20 kikötő volt megnyitva az európaiak előtt.
A 19. századi Kínában a közúthálózat rendkívül elmaradott volt, elsősorban karavánutak jelentették a közúthálózatot. Az országutak szélessége a síkságokon 6-7 m, a hegyekben 1,5-2 m volt, ezért komoly forgalom lebonyolítására alkalmatlanok voltak. Ez idő tájt Kínában a közlekedés, teherszállítás fő pályái a folyók és a csatornahálózatok voltak, döntően nyugatról keletre a tengerparti kikötők irányába tájolva, hiszen az ország nyugati részét járhatatlan vagy alig járható hegyvidékek vagy sivatagok övezik. Ugyanakkor hiányzott az észak-déli közlekedési tengely, amit vasútépítéssel kívántak pótolni.
Induláskor a kínai társadalom idegenkedett a vasútépítési tervektől, a tartományi mandarinok hatalmukat féltve tiltakoztak a vasútépítés ellen. A kínaiak az első időkben rendszeresen lázongtak, olyannyira, hogy az 1876-ban, Sanghaj környékén megnyitott első vasútvonal működését be kellett szüntetni.
Később a kínaiak maguk alapítottak vasútépítő társaságot, hogy kínai tőkével, kínai nyersanyagból épüljön a vasúthálózat, de hamarosan kiderült, hogy az otthon gyártott sínek ára háromszorosa a világpiaci árnak! Ezért egyre erőteljesebben orosz, német, angol, belga és amerikai vállalkozások jelentek meg Kínában, akik szinte uralták az építési piacot.
A kínaiak késve, de felismerték a vasút jelentőségét, a kínai tőke is megmozdult, és igyekeztek a külföldi befektetőket kiszorítani. A műszaki oktatást is új alapokra helyezték, Pekingben műszaki főiskolát alapítottak és százával küldték a fiatalokat tanulni Amerikába és Japánba. Ebben a vasútépítési lázban érkezett Gubányi Károly Kínába, és kapcsolódott be a munkálatokba. De hogyan került egy magyar kultúrmérnök az 1800-as évek végi Kínába, az akkor megkezdődő vasútépítés forgatagába, milyen szakmai felkészültséggel rendelkezett ez a 30 éves fiatalember? Milyen politikai, gazdasági, társadalmi viszonyokkal találkozhatott ott, egy európai Északkelet-Kínában?
Gubányi Károly 1867-ben született a Nógrád megyei Jobbágyi faluban. Iskolai tanulmányait Cegléden kezdte, majd Budán érettségizett és ezután lett a József Nádor Műegyetem kultúrmérnöki karának hallgatója, ahol 1890-ben szerezte meg diplomáját. Gubányi, mint fiatal kultúrmérnök az Északi-Bakonyon átvezető, Győr-Veszprém-Dombóvári helyiérdekű vasút Cuha patak völgyében épülő vasútszakaszán nagy tapasztalatokra tett szert vasút és alagútépítésből. E legszebb szakasz megépítését vállalta el barátjával, évfolyamtársával, Szentgáli Antallal együtt. A Győr-Veszprém közötti 73 km hosszú vonalszakaszt 1896. év második felében adták át a forgalomnak.
A kivitelezési munkákat követő esti beszélgetéseken részt vett Gubányi egykori műegyetemi tanára, Lóczy Lajos is. Az ő élménybeszámolója Kelet-Ázsiáról – mint a mérnöki munka színes lehetőségéről – nagy hatással volt a fiatal, tettre kész mérnökre. Gubányi végül úgy döntött, hogy részt vesz a kínai vasút építésében, és 1897-ben elutazott, ám nem kelet felé indulva, hanem Amerikán keresztül. Az Amerikai Egyesült Államokban felkereste a nagy vasúttársaságokat, érintette Hawaiit és Japánt, majd féléves utazás után 1897. augusztus 2-án Sanghajba érkezett. Helyszíni tapasztalatairól már augusztus 12- én levélben számolt be:
„...A vasútépítés a tulajdonképpeni Khinában ma még a tervezés stádiumában van. Nehány év előtt megnyílt ugyan az éjszakkhinai vasutak egy szakasza Tientsin és Peking között, de a többi szakaszon a munka szünetel. Peking és Han-kou között, több mint 1000 km hosszú vasútra, egy belga syndicatus május 30-án írta alá az építési szerződést, melynek értelmében 1903-ban köteles a vasutat üzemképes állapotban a khinai kormánynak átadni. Igen érdekes az, hogy egy kezdetleges hosszelvényen kívül a vasútra vonatkozó más műszaki adatot még senki sem látott. Előbb az egész vidék részletes térképét kell elkészíteni, hogy a vonat tervezése munkába vehető legyen. Ezen felvételek sem kezdődtek még meg; de igen valószínű, hogy az ősz folyamán nagyban megindulnak az előmunkálatok. A Han-kouból Cantonba vezető vonat még egyáltalában nincs finanszírozva. E fővonalakon kívül még egy egész sor rövidebb vasúti terv létezéséről értesültem, melyeknek előmunkálatai a közel jövőben megkezdődnek”.
Gubányi a helyszínen tárgyalásokat folytatott, hogy számára valamelyik érdekes szakasz, hegyi útvonal vagy alagút építésébe bekapcsolódhasson és végül egy dúsgazdag kínaival társult a mandzsúriai vasútvonal alagútjainak megépítésére.
Mandzsúria, ez az elmaradott és ritkásan lakott terület is felkeltette a 19. században a terjeszkedő nagyhatalmak, elsősorban Oroszország és Japán érdeklődését. 1860-tól az orosz birodalom kelet-ázsiai határa az Amur folyó volt, de a 19. század elejétől megkezdődött az oroszok beszivárgása az Amuron túli területre is. Az 1854-ben zajlott krími háború az orosz vezérkart rádöbbentette, hogy háborúban nem elegendő gyalog, lovon, vagy hajón közlekedni, s ezért a vasút felé fordultak, megkezdve kiépíteni a stratégiai vasútvonalakat. Majd a 19. század végén Oroszország – erőfölényével – jogot szerzett, hogy vasútvonalat építsen Mandzsúrián keresztül Vlagyivosztokig (Kínai keleti vasút 2049 km), s egy 1577 km-es déli szárnyvonalat Harbinból a Liaotung-félsziget déli csücskén lévő Port Arthur, pontosabban a Port Arthur mellett 1899-ben felépített Dalnij nevű új hadikikötőig, amit egyébként a kínaiak építettek az orosz behatolás ellensúlyozására.
Mandzsúria a 19-20. század fordulóján véres harcok színtere volt, hol orosz, hol japán fennhatóság alá került. A II. világháború után visszakerült Kínához, s ma az ország egyik ipari fellegvára. De térjünk vissza a múltba: 1895-ben, a kínai birodalomban, csupán 80 km vasút volt, és 1905-ben – a mandzsuföldi vasutat nem számítva – már 2060 km vasútvonal üzemelt. Összehasonlításképpen, Magyarországon 1900-ban 17 245 km hosszú vasútvonal volt üzemben. Gubányi Károly 1913. évi végleges hazatelepülésekor a kínai vasút összhossza 9854 km volt. A jelent tekintve, 2000-ben a kínai vasút hossza 68 700 km, 2005-re a tervezett összhossz 75 000 km.
Gubányi 1898. október 28-án kelt levelében beszámol szakmai előmeneteléről: magas beosztású mérnökök kérik ki véleményét a helyszínen, a kínai császári vasutak igazgatósága mérnöki állást ajánl fel számára, ami igen nagy erkölcsi elismerés, mert addig csak angol mérnököket alkalmaztak! A mandzsúriai vasúttársaság alelnöke megbízza egy építendő alagút költségvetésének elkészítésével. Közben amerikai és kínai szakmai körökkel áll kapcsolatban, s hálával gondol vissza egyetemi tanulmányaira, mert az a benyomása alakul ki, hogy aki a budapesti Műegyetemen szerez végzettséget, az bátran beutazhatja a világot, mert szaktudását mindenhol elismerik. Gubányi ezen állítását a korabeli adatok alátámasztják, mert a 19. század végén a budapesti Műegyetem 1800 fos hallgatói létszámával Európa műegyetemei között a harmadik helyen állt a berlini és a müncheni után. A statisztikák szerint ekkor Magyarországon 10 ezer lakosra 1 fő műegyetemista hallgató, Ausztriában 1,5 fő, míg Németországban 2 műegyetemi hallgató jutott, azaz, az akkori ipari fejlettségünket összehasonlítva ez a műegyetemi hallgatói arányszám egészen kiváló.
Gubányi kínai munkálatairól rendszeresen tájékoztatta itthoni kollégáit, ezért leveleiből megtudható, hogy milyen műszaki és munkaszervezési gondokkal kellett megküzdenie. Kezdetben orosz, kínai és koreai munkásokból álló nyomvonalkitűző, majd pályatest építő csoportot vezetett Mandzsúriában a Tahejas folyó völgyében.
Első feladata – amelyre, mint önálló vállalkozó kapott megbízást – egy sziklabevágás kialakítása volt, amelynek legmélyebb pontja kb. 28 m volt. Ugyanakkor egy ugyancsak 28 m magas töltés kialakításhoz rengeteg bevágási anyagot kellett megmozgatnia. Ez a vonalszakasz a Van-lun-hoi hágó keleti lejtőjén az orosz határ közelébe esett, 230 km-re Vlagyivosztoktól. A hágó nyugati lejtőjén Mandzsuország néptelen, cserjés-bozótos gazdátlan vadonja kezdődött. Kínában nagyon takarékosan bántak a vashidakkal, képzett kőműves hiányában elkerülték a komplikált falazást, helyette a békés hangulatú kínaiak százai talicskázták hangyamunkával a töltésanyagot. Főleg a hozzáértő sziklamunkásból volt nagy hiány, a fúráshoz, robbantáshoz, kőfejtéshez nem értettek.
Gubányi 1901 szeptemberétől a Cseng-lung-cse-hágó alatti nagyobb, 130 m hosszú alagút építését vállalta el. A pályaszakasz hossz-szelvényét, az alagút kereszt-szelvényét és főbb méreteit a helyi építésvezetőség adta meg, Gubányi feladata az építés kivitelezése, a munkaszervezés megoldása volt.
Gubányi emberségesen bánt a munkásokkal, becsületesen, időben kifizette nekik a kialkudott bérüket, élelmezésükről gondoskodott. Jó híre gyorsan elterjedt, s az is, hogy ő nem orosz vállalkozó, nem pálinkázik, mint az orosz mérnökök, nem ver meg senkit, így kezdeti aggodalma, hogy nem lesz elegendő, jó földmunkása, hamar megoldódott, mert csapatostul jelentkeztek nála értelmes kínaiak. A képzetlen orosz alkalmazottakról is jó véleménye volt Gubányinak, engedelmes, ragaszkodó és tisztességtudó munkásoknak tartotta őket, hamar beletanultak az ácsolatok és állványzatok készítésébe.
Vasúttörténeti hír, amelyet a Földrajzi Közlemények 1900. évben közöl, vélhetően Gubányi levelei alapján, hogy augusztus óta villamos vasút közlekedik Pekingben. (Érdekességképpen, Budapesten 1896-ban nyitották meg a Duna-parti, a megyeri, és az újpesti villamos vonalakat.) A pekingi villamos vasút a császári udvarnak készült, amelyet kőfal zárt el a várostól. A villamos vasút körbe ment a falak mentén, és négy ága volt, amelyek egyenesen a császári palotához vittek. Eredetileg gőzgépvontatású vasutat terveztek, de a zaj és a füst miatt azt elvetették.
A Magyar Mérnök- és Építész Egylet Heti Értesítőjének 1905. novemberi számában Gubányi rendkívül alapos, szakmai beszámolót tesz közzé a Peking-Kanton közötti vasútvonal akkor átadott, 1120 km hosszú Peking és Hankou közötti szakaszáról. Ez a teljes vasútvonal a Szibériát és Mandzsúriát átszelő nagy transzkontinentális vasútnak a déli folytatása több mint 2000 km hosszon! A vonalszakasz utolsó, Jangce-tól délre eső, 900 kilométeres szakaszának megépítési jogát egy amerikai szindikátus kapta meg. Az 1905-ben átadott 1120 kilométeres szakaszt belga bankok, és vasgyárak szindikátusa kezdte el építeni 1898-ban. Rendkívüli műszaki alkotás volt a vasútvonal építése közben a Sárga folyó felett hidat építeni. A 3010 méter hosszú, vasszerkezetű hidat 1904 januárjában kezdték építeni és a híradás szerint 1905 júniusában már át is ment az első mozdony a hídon! így létrejött Észak- és Közép-Kína között a közvetlen forgalom.
Gubányi az alapozási munkákról ezt írja: „A híd pilléreit hegyes csavaros végű pilóták alkotják, melyeket egyenként kézi erővel csavarolták bele a folyó fövénye alatt lévő teherbíró talajba. A csőpiloták belsejét betonnal töltötték ki és csoportonként erős keresztkötésekkel összefoglalva képezték belőlük mederpilléreket. A pillérek köré vert tölgyfa cölöpsor és az erős kőhányás van hivatva a jég, és az ár okozta hatásokat ellensúlyozni. Általában a vasút többi részén is, a számos műépítmény szerkezetében, a kéznél lévő legprimitívebb munkaerőre való tekintettel, majdnem kizárólag a vasat, a konkrétet, illetőleg a betont használták fel építőanyagul”.
E vasútvonal átadása azért is jelentett nagy haladást a vasútközlekedés fejlesztésében, mert alapja volt a könnyebben kiépíthető leágazások megépítésének, így például a Burma felől tervezett vonalnak, amelyet angolok akartak építeni, hogy India közvetlen vasúti összeköttetésbe kerüljön Dél-Kínával.
A Vasúti és Hajózási Hetilap 1904. május 14-i száma részletesen beszámol a kínai keleti vasút és elágazásának üzembe helyezéséről. A kínai keleti vasúton és a dél-mandzsúriai vasúton 1901-ben indult meg az ideiglenes forgalom és 1903 őszétől rendszeres forgalom bonyolódott le, hetenként kétszer közlekedő expresszvonattal. Akkor a maximális menetsebesség 30 kilométer/óra volt, de tervezték az 50 km/h-s sebességet. A nyomtávolság 1524 milliméter a felépítmény 32,25 kilogrammos sínekből állt, s ezeket bükk-talpfákra szegezték. A terepadottságok miatt minden kilométerre 9,37 m hídszerkezet esett. A Közgazdasági Szemle 1904. évi száma szerint a megépített vasúthálózaton Budapestről Peking 18 nap, Sanghaj 17 nap, Hong-Kong 20-22 nap alatt volt elérhető. Ezzel szemben, vízi úton Pekingbe például 34 nap alatt lehetett 1903-ban eljutni, sőt a vasúton történő utazás olcsóbb is volt. Míg Budapestről Sanghajba egy I. osztályú postagőzös utazás, ellátással 1800 koronába került, addig vasúton az I. osztály – igaz, ellátás nélkül – 1000 koronába, II. osztályon csupán 700 koronába került! Technikatörténeti érdekesség, hogy a kínai keleti vasúttársaság „Mongólia” és „Mandzsúria” nevű kiváló gőzösei a trieszti „Stabilimento technico”-ban készültek.
Gubányi Károly 1903. év tavaszára az összes rábízott munkát elvégezte és a mandzsúországi vasutak építésvezetőségének átadta az elszámolásokat. Rövid időre Vlagyivosztokba költözött, hogy onnan átutazva Japánban pihenőt tartson, s majd induljon haza: „A kikötőben már ott horgonyzott indulásra készen a hajó, melyen másnap elhagytam Japánt. Az utolsó napon, szinte ellenállhatatlan erővel fogott hatalmába a honvágy”.
Rövid hazai pihenés után, 1904. február 1-jén, visszaindult Kínába, február 14-én Moszkvában volt, amikor már egy hete kitört az orosz-japán háború. Az utazásról és a háborús feszültségről, Port Arthur kikötő japán ostromáról részletesen beszámol a Földrajzi Közlemények 1904. évi decemberi számában „Budapestről Mukdenbe” címmel.
Gubányit nyughatatlansága továbbvitte Magyarországról, és 1906-ban Ausztráliába utazott. 1907-ben itthon megjelentette nagy sikerű, „Öt év Mandzsu Országban” című könyvét, amelyben három fő fejezet foglalkozik a vasútépítéssel, így a Vasútépítés a Tajehas völgyében a Van-lun-hoi hegyen át, a Vasútépítés a Shitóhéce körül és az Alagútépítés a Cseng-lung-ce hágó alatt.
Öt év után – nagy utazást téve Amerikán keresztül – 1913-ban hazatért Ausztráliából és családja birtokán, a Pest megyei Pilisen telepedett le. Gubányi részt vett az első világháborúban, majd a tanácsköztársaság ideje alatt, a kommunisták fosztogatása miatt, bankban elhelyezett vagyona elúszott. Kedélyállapota megromlott és teljes magányba húzódott vissza birtokára, ahol a gazdálkodás mellett értékes publikációit írta. Idősebb korában visszatér fiatalkori szakterületéhez, a vízügyhöz. Maga írta a Vízügyi Közlemények – halála után megjelent – 1935. évi ápr.- jún.-i számában, hogy 1892-1895. évek között, mint kir. segédmérnök a Vili. kerületi m. kir. kultúrmérnöki hivatalban dolgozott, amikor a vízügyi szolgálat vezetője Kvassay Jenő volt. Ebből a tanulmányából tudjuk, hogy a Kelet-Ázsiában eltöltött éveiben, a vasútépítés szüneteiben, lehetősége volt a kínai, a koreai és a japán öntözőgazdálkodásról adatokat gyűjtenie, amiket itthon tett közzé szaklapokban.
Gubányi Károly 1935-ben hunyt el a Pilisben. A római katolikus temetőben, központi helyen, vaskerítéssel övezett, ma is rendben tartott családi sírkertben nyugszik szülei és rokonai között. Sírja felett nagy, sötétszürke gránit obeliszk áll, megkopott felirattal. Halálakor a barát, Cholnoky Jenő professzor vett tőle végső búcsút, méltatta a kitűnő, szorgalmas mérnököt, világlátottságát, pontos megfigyeléseit, jelentős tudományos publikációit, a nagy alkotásokra képes törhetetlen hazaszeretetű férfiút.
A szerző a földtudományok doktora, volt országgyűlési képviselő.
Az eredeti írás a Közlekedéstudományi Szemle LIV. évfolyam 9. számában jelent meg.
Ez a cikk rövidebb változatában az Eurázsia 2024. augusztusi számában jelent meg. A magazin elérhető országszerte többek közt az újságosoknál, hipermarketekben és benzinkutakon. Előfizetési lehetőségeiről pedig a neumannlapkiado@nje.hu címen érdeklődjenek!
