Fotó: AFP/Xinhua/Lin Shanchuan
Salát Gergely
05/09/2023 22:30
Az ATL (Amperex Technology Limited) nevű cég indulása után két évvel már évi egymillió akkut gyártott, s az iparágban megbízhatóságáról és technikai újításairól vált ismertté. Ennek köszönhetően 2005-ben a japán TDK felvásárolta a vállalatot, s ezzel a cég a japán fegyelemmel és technológiákkal is megismerkedhetett. Zeng vezetőként az ATL-nél maradt, és hamarosan okostelefon-akkuk gyártásával bővítette a cég tevékenységét, amely így többek között a Samsung és az Apple beszállítójává vált.
Ningde kora
Amikor a 2008-as pekingi olimpia idején fontos beszédtéma lett a kínai városok levegőminősége, Zeng és vezetőtársai felismerték: az e-mobilitásé a jövő. A rengeteg e-autóhoz pedig rengeteg akkumulátor kell majd. Ezek ekkoriban meglehetősen fejletlenek voltak, a korai e-járműveknek (EV) sok órás töltésre volt szükségük néhány tucat kilométer megtételéhez. Ezért az ATL kutatás-fejlesztési részleget alapított, amely sok millió dolláros befektetéssel tökéletesítette a technológiát.
Új korszakot az hozott, hogy 2009-ben Kína kormányzati prioritássá tette az e-járművek elterjesztését. Ez hatalmas lehetőséget jelentett Zengéknek, akik 2012-ben az ATL autóakku- részlegét kiszervezték egy új cégbe, a CATL-be (Contemporary Amperex Technology), amelyben a TDK még néhány évig tizenöt százalékos részesedéssel rendelkezett. Az új vállalat kínai neve Ningde Shidai, vagyis „Ningde korszaka” lett – Ningde Zeng szülővárosa, ma is itt található a cég központja.
Óriások partnere
A 2010-es években Kínán úrrá lett az EV-láz. Ezt a kormányzat hatalmas támogatásokkal fűtötte, amelyek egy új e-autó árának harmadát is kitehették. Az EV-cégek kedvezményes hiteleket, olcsó földterületet, állami megrendeléseket kaptak, miközben a hatóságok korlátozták a forgalomba helyezhető benzines autók számát, hogy lehetőleg mindenki e-autót vegyen. Nem csoda, hogy míg 2011-ben körülbelül ezer elektromos autót adtak el Kínában, 2022-ben már 6,5 milliót, 2023-ban pedig nyolc- és tízmillió közötti eladást várnak, többet, mint a világ többi részén összesen.
A hihetetlen ütemű növekedést a CATL ügyesen kihasználta, ráadásul egy rendelkezés szerint csak azok a gyártók kaphattak állami támogatást EV-ikre – beleértve a külföldi cégeket is –, amelyek kínai akkut építettek beléjük. Így minden cég, amely labdába akart rúgni a kínai piacon, kínai akkut keresett magának. Mivel a másik akkuóriás, a – Magyarországon komáromi elektromosbusz-gyáráról ismert BYD – termékeit inkább a saját járműveibe építette be, a CATL lett a partnere a BMW-nek, a Daimlernek, a Hyundainak, a Hondának, a Teslának, a Toyotának, a Volkswagennek és a Volvónak, meg persze egy sor kínai gyártónak. A partnerségeknek köszönhetően a járműakkukat tekintve a CATL ma az összes kínai termelés körülbelül feléért, míg a globális termelés harminchét százalékáért felel.
A siker az állami támogatás mellett más tényezőnek is köszönhető. Egyrészt, a CATL fejlődésének fő motorja a kutatás-fejlesztés, ma körülbelül tízezer mérnöke dolgozik ezen a területen. Másrészt, Zengék igyekeznek az egész termelési láncot felügyelni, a bányák tulajdonlásától kezdve a gyártáson át az újrahasznosításig. Ez előnyös alkupozíciót biztosít nekik, amit kíméletlenül ki is használnak. Harmadrészt, a cég hosszú távú partnerségekre törekszik a világ legnagyobb cégeivel, és szükség esetén külföldi szakembereket is alkalmaz, hogy a legjobb minőséget nyújthassa. Negyedrészt, a méretgazdaságosság jelentős előnyt biztosít neki.
Repülő disznó
„Tud-e repülni a disznó, ha véget ér a tájfun?” – kérdezte Robin Zeng munkatársaitól egy belső emailben még 2017-ben. Egy kínai mondásra utalt, amely szerint tájfun idején a disznók felrepülnek, vagyis nagy események idején könnyű hirtelen magasra jutni. A kérdés az, hogy később is fenn tudunk-e maradni. Zeng arra célzott, hogy a tájfun – a kínai állam támogatása – előbb-utóbb el fog múlni, így a cégnek meg kell tanulnia enélkül is megállnia a helyét. S valóban, 2019-től a kínai kormány fokozatosan kivezette a dotációkat. Ezzel megszűnt a felhajtó erő, ráadásul kínai állami szereplők létrehozták saját akkugyártó vállalatukat, a CALB-t, hazai pályán tehát a CATL immár a saját államával versenyez.
Zengék készültek erre az eshetőségre, s az lett a stratégiájuk, hogy a kínai eladások kiesését a külföldi piacokon igyekeznek pótolni, így a CATL globális terjeszkedésbe kezdett. Irodákat létesített legnagyobb piacain, nyugati cégeket vásárolt fel, s a német Türingia tartományban 2023 elején megnyitotta első külföldi gyárát.
A második Debrecenben épül – ez szintén elsősorban a német autógyárakat fogja kiszolgálni –, s nemrég jelentették be, hogy a Ford és a CATL közösen épít akkugyárat Michigan államban. Ez utóbbi természetesen kiváltotta Washington nemtetszését, s jellemző az idők változására, hogy a pekingi kormány is vizsgálja a beruházást, mert attól tart, hogy a gyár révén az amerikaiak ellophatják a fejlett kínai technológiát…
A CATL tehát előre menekül, s különösen Európában számíthat sikerre, hiszen az itteni autógyártóknak az EU-s rendelkezések miatt egyre több akkura lesz szükségük, miközben ezek gyártásában óriási a lemaradásuk. A CATL dominanciáját piaci erők nemigen fenyegetik, a kérdés inkább az, hogy a hazai viszonyok változásai, illetve a nemzetközi politikai feszültségek meg tudják-e akasztani további térnyerését.
Robin Zeng Yuqunt Kínában az egyik legtitokzatosabb milliárdosnak tartják. Alig ad interjúkat, kerüli a nyilvánosságot, s nem teremt maga körül olyan kultuszt, mint például az Alibabát alapító Jack Ma. Fiatalkoráról keveset tudunk, annyi biztos, hogy hajómérnöknek tanult Sanghajban, majd tíz évig egy gyárban dolgozott, később fizikából szerzett doktori fokozatot. Ismerői kompetens, közvetlen, rámenős embernek írják le, aki nemcsak az üzlethez ért, hanem az általa gyártott termékekhez is. A fejlesztésekben személyesen is részt vesz, amikor például az első együttműködésbe belevágott a BMW-vel, maga tanulmányozta át a németek nyolcszáz oldalas igénylistáját, hogy biztosan mindennek megfeleljenek. A hírek szerint Zeng nagy rajongója Ren Zhengfeinek, a Huawei alapítójának, aki hozzá hasonlóan nagy hangsúlyt fektet a kutatás-fejlesztésre, alkalmazottaitól pedig szigorú fegyelmet és odaadást követel meg. Ugyanakkor Rennel ellentétben a politikától távol tartja magát, s nem exponálja magát érzékeny kérdésekben.