A 7200 km hosszú INSTC multimodális folyosó az indiai Mumbai városából az Arab-tengeren át halad, majd az iráni Bandar-Abbász kikötőnél lép be Irán területére, s a fő iráni észak-déli, Teheránon át vezető közúti és vasúti pályán megy tovább, majd a Kaszpi-tengeren át vezet Oroszországba, innen a Kaszpi-tenger legnagyobb kikötőjéből, Asztrahánból a Volga mentén halad tovább, s majd Moszkván át vezet az útvonal egészen Szentpétervárig.
Kevesebb, mint a feleAz INSTC útvonalán az áruszállítás elvileg 25-30 napig tart, míg a Szuezi-csatornán keresztül menő 16 ezer km hosszú tengeri útvonal időtartama 40-60 nap. Vagyis az INSTC hossza és időtartama is kevesebb, mint a fele az India és Oroszország közötti hagyományos tengeri összeköttetésnek. Mindez logisztikai értelemben azt is jelenti, hogy e közlekedési folyosó teljes kiépülése esetén az Oroszország és Irán, valamint India közötti áruszállítás költségszínvonala a felére csökkenne.
Tavaly júniusban indult el a legelső, az útvonal teljes hosszán végig haladó tesztszállítmány Szentpétervárról Iránon át Mumbaiba. Az Iran Shipping Lines Group által szervezett szállítmány fa laminált lemezeket tartalmazó konténerekből állt, s 25 nap volt a menetideje. Szentpétervárról a konténereket vasúti pályán szállították Asztrahánba, majd innen hajón ment tovább Irán Anzali kikötőjébe, ahonnan közúton (mivel a folyamatos vasúti pályák még nem állnak rendelkezésre) szállították Irán legnagyobb kikötőjébe, Bandar-Abbászba, s innen hajón szállították tovább a konténereket az indiai Mumbaiba. Egyelőre még rendszeres, menetrendi szerinti áruszállító vonatok nem közlekednek, amelynek fő oka az, hogy a közlekedési vonal kiemelt stratégai földrajzi helyein további nagyon jelentős infrastrukturális fejlesztések szükségesek.
Zsilipelt kapcsolatok Geostratégiai értelemben Oroszország számára kiemelten fontos az INSTC, mivel most először tengeri kijáratot kaphat a Perzsa-öböl felé (megteremtve az új orosz közel-keleti szerepvállalást) és az Indiai-óceán felé. Ennek azért is van kiemelt jelentősége, mert geopolitikai értelemben Oroszország földrajzi adottságai alapján szárazföldi ország. Bár az orosz tengeri partvonal hossza 37653 km (szárazföldi határai 22407 km hosszúságúak), de ennek túlnyomó része a hideg tengerek partvonalát jelenti, északról a Jeges-tenger, keletről a Csendes-óceán Oroszország határterülete. Az északi és keleti partvidék kikötői egyetlen egy kivétellel – a murmanszki kikötő a Golf-áramlatnak köszönhetően sohasem fagy be – az év nagy részében jég alatt vannak.
Jelenleg Oroszország tengeri hatalmi létének „sarokpontja” a krím-félszigeti szevasztopoli támaszpont, amely az orosz geopolitika kulcsfontosságú eleme. A mély vizű, egész évben fagymentes, védett öbölben lévő szevasztopoli kikötő biztosítja Oroszország meleg tengerekre való kijutását. Az orosz-ukrán háború nyomán azonban megváltozott Oroszország fekete-tengeri érdekszférája, nevezetesen az Azovi-tenger partvonala orosz ellenőrzés alatt áll, vagyis lényegében (jelenleg) az Azovi-tenger orosz beltengernek nevezhető. Az Azovi-tenger felé irányuló áruforgalom, valamint a Kaszpi- és a Fekete-tenger közötti áruforgalom növelése érdekében kiemelt fontosságú orosz érdek a Volga és a Don folyók közlekedési fejlesztése, annak érdekében, hogy minél nagyobb lehessen az e folyókon keresztül zajló belvízi árufuvarozás.
A Volga és a Don folyót köti össze a még 1952-ben átadott, 101 km hosszú, 13 zsilippel működő Volga-Don-csatorna, amely lényegében a Kaszpi- és a Fekete-tenger között teremti meg a kapcsolatot, sőt Iránnak megadja a lehetőséget a Kaszpi-tengerről a Fekete-tengerre való kijutásra. A Volga-Don-csatorna áteresztő képessége azonban jelenleg már nem elegendő, sőt a csatorna télen általában jég alatt van. Így Oroszország azt tervezi, hogy új Volga-Don-csatornát fog építeni a már meglévő mellé. Mindezzel szorosan összefügg Asztrahán kikötőjének jelentős bővítése is. Az IRISL iráni hajózási társaság a tervek szerint tízmillió amerikai dollárért fog befektetni a kikötő termináljainak fejlesztésére. Sőt jelenleg már Asztrahán Solyanka kikötője ötvenhárom százalékban ezen iráni hajózási társaság tulajdonában van.
Kulcsállam Irán Mivel Oroszország meleg tengeri kijáratot az Arab-tenger felé kizárólag Iránon keresztül kaphat, így orosz geostratégiai szempontból az INSTC valódi kulcsállama Irán. Az ország stratégiai földrajzi helyzete annak köszönhető, hogy a Kaszpi-tenger és az Arab-tenger összekötő állama, s a leghosszabb, majd 800 km hosszú Perzsa-öböl menti partszakasszal rendelkezik. Irán számára az INSTC különleges logisztikai lehetőséget kínál, kiemelten azért, mert a Kaszpi-tengerhez viszonylag közel lévő Teherán így kiemelt logisztikai központtá válhat. Továbbá azért is, mert Irán Bandar-Abbász kikötője az INSTC déli végpontja, lényegében a közlekedési folyosó tengeri kijárata.
Bandar-Abbász kikötője kiemelt stratégiai földrajzi helyen van, a Hormuzi-szoros északi partján. A kikötő Irán tengeri kapuja, az ország kikötői teherforgalmának nyolcvanöt százalékát bonyolítja le, s egyben az iráni haditengerészet fő bázisa. A kikötő további fejlesztésének a legnagyobb korlátja az, hogy Bandar-Abbász nem mélytengeri kikötő, s ezért a legnagyobb hajók nem tudnak itt kikötni. Pontosan ezért Irán kiemelt terve, hogy az Arab-tengerhez legközelebb lévő Chabahar kikötőjét fejleszti, különösen azért, mert ez természetes mélytengeri kikötő. De az még kérdéses, hogy Chabahar tengeri kikötővé építése mennyire lesz a célja az INSTC három alapító országának. Figyelembe véve azt is, hogy Chabahar kikötője mindössze 72 km távolságra van csak a pakisztáni, kínai tulajdonban lévő Gwadar kikötőjétől.
Különleges lehetőségMivel India Mumbai városa az INSTC déli végpontja, ez India számára különleges lehetőséget kínál nem csak arra, hogy a kínai Övezet és Út kezdeményezés mellett saját hatalmi geostratégiáit is megvalósítsa, hanem arra is, hogy Iránon át szárazföldi összeköttetést kapjon Közép-Ázsia (kiemelten Afganisztán) és Oroszország felé.
Korábban az Oroszország és India közötti áruszállítás kizárólag a hagyományos, a Szuezi-csatornán átvezető tengeri útvonalon zajlott. Az orosz-indiai kapcsolatok fejlesztése érdekében az INSTC útvonala mellett a két ország a 2019-es Keleti Gazdasági Fórumon megegyezett abban, hogy új tengeri útvonalat nyitnak meg Vlagyivosztok és az India délkeleti oldalán lévő Chennai (korábbi nevén Madras) kikötője között.
ÖsszefoglalásMegállapíthatjuk tehát, hogy a 2022. évi Oroszország elleni gazdasági szankciók nyomán a Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó a mintegy két évtizedes „teszthalott” állapot után hatalmas jelentőséget kapott, s felgyorsult ütemben kezdődtek meg a folyosó teljes vonalán az infrastrukturális fejlesztések. Mindezek eredményeként most először a történelem során Oroszország, Irán és India a közlekedési vonalak terén összeköttetésre kerül, s ez megalapozhatja egy új gazdasági erőtér kialakulását a három ország fokozódó gazdasági kapcsolatai révén.
A közlekedési összeköttetések azonban még csak a lehetőséget teremtik meg, a lehetőségek gazdasági realitássá történő alakítása még valószínűleg több évtizedes folyamat lesz.
A szerző az Eurázsia Központ Geopolitikai Kutatócsoportjának vezetője.
Ez a cikk az Eurázsia 2023/III. számában jelent meg.
